De markt voor gekoeld transport zit in de lift. Vorig jaar steeg het totale volume met 5%. Diverse rederijen investeerden de afgelopen tijd dan ook in extra reefercontainers. Ze willen profiteren van een groeiende markt, die bovendien betere tarieven kent.

Hapag-Lloyd meldde enkele weken geleden dat het ruim elfduizend reefercontainers aanschaft. In de loop van dit jaar moeten deze worden toegevoegd aan het huidige bestand van ruim negentigduizend ‘koelboxen’. Het gaat dus niet om een vervanging, maar om een uitbreiding. Daarmee spelen de Duitsers in op de groeiende vraag van klanten naar gekoeld transport. Vorig jaar deed Hapag-Lloyd een soortgelijke uitbreiding.

Op haar beurt maakte de Japanse rederij ONE vorige week bekend dat ze haar reeferaanbod ook uitbreidt. Het fusiebedrijf koopt er maar liefst veertienduizend. Dertienduizend hiervan zijn veertigvoeters, de overige duizend zijn twintigvoeters. Tevens werd duidelijk dat ruim tweeduizend boxen zijn voorzien van nieuwe koeltechnologie. Ze worden vanaf volgend jaar ingezet, met een nadruk op het zuidelijk halfrond. Ook hier speelt de groeiende vraag van klanten een rol. De recente investering van MSC is iets kleiner. Het bedrijf leaset 2.100 gekoelde boxen.

Ondertussen komen diverse nieuwe schepen van Maersk in de vaart. Deze beschikken ook over veel reeferplekken. Een voorbeeld hiervan is de nieuwe ‘Venta Maersk’. Het schip vaart als eerste container carrier ooit over de Arctische route en heeft tijdens deze trip onder meer gekoelde vis aan boord. Het tekent de ambitie van grote containerrederijen om een prominente rol te spelen in het reefervervoer.

Verschuiving

De afgelopen jaren is sowieso steeds meer koeltransport verschoven van gespecialiseerde bedrijven naar de grote containermultinationals. Momenteel hebben de koelspecialisten nog slechts 20% van de markt in handen. Volgens marktonderzoekers van Drewry zal dit percentage in 2022 verder gedaald zijn naar 14, een verlies waar de reguliere containergiganten van profiteren.

En dat kan deze sector goed gebruiken. Veel containermultinationals zitten in zwaar weer, omdat het reguliere transport weinig winstgevend is. Zo boekten onder andere Hyundai Merchant Marine (HMM), Hapag-Lloyd, Zim en ONE een verlies in de eerste helft van dit jaar.

Gestegen brandstofkosten en forse concurrentie hebben een sterk drukkend effect op de tarieven. Diverse rederijen besloten daarom zelfs een noodbunkertoeslag in te voeren. Naar eigen zeggen kunnen ze de gestegen brandstofkosten niet meer in hun eentje dragen. Weliswaar nemen volumes toe, maar toch belandden veel rederijen in het rood.

Tarieven

Dan is het prettig als daar extra inkomsten tegenover staan uit het gekoelde vervoer. Zo lagen de reefertarieven in elk kwartaal van 2017 hoger dan in dezelfde periode een jaar eerder, terwijl ook dit jaar de prijzen zich gunstig ontwikkelen. Eind juni betaalden verladers gemiddeld 3% meer dan anderhalf jaar daarvoor. Ter vergelijking, de tarieven voor regulier containervervoer daalden in dezelfde periode met 14%. Belangrijke oorzaak is de ongekende consolidatie in de containersector in de voorbije jaren.

Zo kwam OOCL in handen van Cosco, werd Hamburg Süd opgeslokt door Maersk, ging APL naar CMA CGM en besloot Hapag-Lloyd om UASC over te nemen. Samen met diverse andere consolidaties gaf dit de overgebleven rederijen een sterkere positie tijdens onderhandelingen met verladers. Tevens waren vraag en aanbod beter in evenwicht dan in het reguliere containertransport.

Volume

Het volume stijgt ook, vrij hard zelfs. Gedurende tien jaar kende de markt een groei van gemiddeld ongeveer 3,6%. Vorig jaar kwam reefervervoer in een hogere versnelling volgens Drewry. Het totale volume van gekoelde producten dat over de wereldzeeën is vervoerd, kwam toen uit op 124 miljoen ton, een plus van ruim 5%. Koeltransport met containers steeg zelfs nog harder, met een groei van 8%. Volgens Maersk bestaat inmiddels 7% van de wereldwijde containervracht uit gekoelde producten. Belangrijke oorzaak van de groei is de toegenomen welvaart in vooral Azië. Met name de productgroepen vlees, vis en bananen zorgden voor mooi weer.

De komende jaren wordt de reefertaart waarschijnlijk nog groter. Al worden de groeicijfers iets bescheidener, met een gemiddelde stijging van ongeveer 3% per jaar. Deze rem op de groei wordt onder meer veroorzaakt door de steeds verder escalerende handelsoorlog tussen vooral China en de Verenigde Staten.

Capaciteit

Niet alleen de markt groeit, ook de schepen nemen in omvang toe. Momenteel hebben vaartuigen die zijn voorzien van een groot aantal reeferplugs, in veel gevallen een totale capaciteit van ongeveer 2.500 teu. Vooral op de routes vanuit Midden- en Zuid-Amerika is dit type dominant. Diverse rederijen nemen echter de komende tijd grotere schepen in gebruik. Zo heeft CMA CGM vier container carriers van 3.300 teu besteld. Deze beschikken over duizend reeferplugs.

Later dit jaar wordt de eerste hiervan in de vaart genomen. Ze dienen als vervanger van kleinere schepen die ongeveer 550 plugs hebben, schrijft vakblad Tradewinds naar aanleiding van een rapport van onderzoeksbureau Alphaliner. Ook Maersk heeft een serie schepen besteld van tussen de drie- en vierduizend teu, waaronder de eerdergenoemde ‘Venta’. De zeven vaartuigen beschikken over zeshonderd plugs.

De Denen zijn nu al nadrukkelijk aanwezig in de reefermarkt, mede door de overname van Hamburg Süd. De Duitse rederij was vooral op de routes van en naar Zuid-Amerika zeer sterk vertegenwoordigd. In die markt is gekoeld transport erg belangrijk. Door de aankoop heeft Maersk Line dan ook een wereldwijd marktaandeel van bijna 25%. Met de investering in de nieuwe schepen lijkt de marktleider dan ook van plan zijn dominante positie in de reefermarkt te verdedigen.