De Kramer Group is volop in beweging. Op diverse vlakken wordt gewerkt aan uitbreiding, verandering en verbetering. Hoe gaan ze de automatiseringsslag voor het empty depot maken en wie wordt de vervoerder van de nog aan te leggen Container Exchange Route? Directeur André Kramer vertelt over de meest recente ontwikkelingen en ambities voor de toekomst.

Een empty depot bouwen op de Tweede Maasvlakte stond al lang op de verlanglijst van De Kramer Group. Met de ondertekening van de concessie met het Havenbedrijf Rotterdam werd dit een feit. De afgelopen tijd is veel tijd besteed aan het ontwikkelen en engineeren van dit depot waar lege containers worden opgeslagen en waar 150.000 vierkante meter grond wordt verhard.
Kramer: “We willen in dit depot een automatiseringsslag verwezenlijken. Dat gaat gepaard met aanzienlijke kosten. De fase is nu aangebroken om een aantal slimme beslissingen te maken: automatiseren en tegelijkertijd revenu behalen. De terugverdientijd van een empty depot is namelijk een stuk langer dan die van bijvoorbeeld een containerterminal. Simpelweg omdat de handlingkosten van een empty depot lager liggen.” De oplossing ziet Kramer in deelautomatiseringen in plaats van het depot in een keer volledig geautomatiseerd neerzetten. Kramer: “Automatiseringskosten gaan met de tijd omlaag. Denk maar aan een tv die steeds goedkoper wordt. Het depot wordt semi-automatic. Je zult er bijvoorbeeld geen empty handlers meer terugzien, die worden vervangen door kranen. Het schoonmaken en repareren blijft echter nog steeds mensenwerk.”

Congestie aangepakt
Een andere belangrijke ontwikkeling is de congestie op de terminals, een toenemend probleem, waar zelfs Kamervragen over zijn gesteld. “Het is voor geen enkele partij wenselijk dat onnodig veel tijd wordt verloren doordat binnenvaartschepen moeten wachten op een plek bij de deepsea terminals”, vertelt Kramer. De Kramer Group heeft daarom twee nieuwe kranen gekocht die vanaf april volgend jaar operationeel zijn. Kramer licht toe: “Schepen die niet terecht kunnen om te lossen, wijken dan uit naar ons. We lossen de lading en trucken deze naar de juiste terminal. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft uitgerekend dat het om zo’n 200.000 congestiecontainers per jaar gaat. De capaciteit van de kranen is jaarlijks 300.000 dus we kunnen voorlopig een oplossing bieden voor dit probleem.”

Van A15 naar binnenvaart
Een eerder project van de Kramer Group laat zien dat problemen kunnen worden aangepakt. Zij openden begin dit jaar de City Gate Maasvlakte. Het doel en de wens was om efficiënter te werken en zo het verkeer op de A15 te ontlasten. Kramer: “We kunnen wel zeggen dat dit succesvol is gebleken. We varen vanaf onze locatie aan de Waalhaven nu dedicated met binnenvaartschepen naar de deepsea terminals. Om een idee te geven: dit scheelt per dag 500 containers en vrachtwagens die niet de weg over gaan.“
Uitbreiding met RTW2
De komende tijd richt de Kramer Group zich specifiek op een aantal projecten. De eerste is de verhuizing van dochteronderneming Seamark Reefer Services B.V. Zij verhuist volgend jaar van Hoogvliet naar Maasvlakte Plaza, dichter bij het werk en de klanten. Daarnaast gaan ze vanaf januari de RTW2 locatie (Rail Terminal West 2) intensiever gebruiken om haar activiteiten te kunnen uitbreiden. Kramer legt uit: “De beoogde railterminal, een optie van APMTR (de terminal van Maersk, red.), is er nooit gekomen. Zij hebben nu een nieuwe terminal op de Tweede Maasvlakte wat het in principe overbodig maakt om er nog een te bouwen.” Vanaf 2019 zet De Kramer Group de RTW2 locatie volledig in. Kramer: “Wij kunnen hiermee veel meer Barge Service Center containers over deze terminal verwerken dan voorheen. Mede door lege containers te verhuizen naar de RTW2 locatie, die uiteindelijk weer doorstromen naar de semi-automatic depot op de Tweede Maasvlakte.”

CER verbindt
Tot slot deelt Kramer heugelijk nieuws: “We zijn erg blij dat het Havenbedrijf Rotterdam en de drie aanwezige deepsea terminals een overeenstemming hebben bereikt inzake de Container Exchange Route (CER).” De CER, een banenstelsel waar alleen maar containers worden uitgewisseld, verbindt alle terminals, depots en het Distripark op de Maasvlakte met elkaar. Het is de ambitie van De Kramer Group om als vervoerder voor de CER gekozen te worden. De drie deepsea terminals zijn min of meer concurrenten van elkaar wat De Kramer Group hierin een onafhankelijke partij maakt. Kramer: “Wij zouden het graag doen. We hebben de ervaring, de mensen en de middelen. Wij vinden dat uitwisselen van containervolumes op de Maasvlakte zo voordelig mogelijk moet gebeuren omdat het de concurrentiepositie van Rotterdam versterkt. Ik vind dat we ons niet moeten focussen op het uitwisselen van containers intern maar dat we ons geld moeten verdienen aan de waterkant.”
Voor iedere container die over de CER gaat wordt een fixed fee betaald. Dit bedrag heeft De Kramer Groep berekend voor het Havenbedrijf en is aangenomen als richtprijs voor de toekomst. “Het is postzegeltarief”, licht Kramer toe. “Dat wil zeggen dat iedereen dezelfde prijs per vervoer betaalt, ongeacht de bestemming, plus een vaste afdracht aan het Havenbedrijf. Dat maakt het uiterst transparant.”

En de vervoerder wordt….
De vervoerderstaak zou overigens voor een periode van vijf jaar zijn. In eerste instantie gaan er Multi Trailer Systems (MTS) rijden, wegtreintjes die 10 containers tegelijkertijd vervoeren, die op termijn vervangen worden door onbemande voertuigen. Kramer: “Met onze rol als Barge Service Center, hebben we enorm gehamerd op de komst van de CER. Wij hebben vorig jaar meer dan 100.000 transporten over de weg verzorgd naar de diverse terminals. Als dat voortaan via een CER kan, is dat zoveel efficiënter. Dat levert iedereen voordeel op.” Op de vraag wanneer de vervoerder wordt gekozen antwoordt Kramer: “Dat is nog niet precies duidelijk. Daar gaan de betrokken partijen zich de komende tijd over buigen. Dat is spannend maar ik denk dat we een goede kans maken.”

Via: Port of Business