De overname van Hamburg Süd door Maersk Line heeft grote gevolgen. Hyundai en de Rotterdamse terminaloperator ECT zijn potentiële verliezers. 

‘Met een marktaandeel van 18% heeft Maersk nog steeds geen dominante positie; de containerscheepvaart blijft een heel gefragmenteerde markt. Er is maar één addertje onder het gras: in de reefersector leeft er onder een aantal verladers angst dat de nieuwe combinatie een onacceptabele dominantie kan krijgen.’

Bovenstaande zou zomaar over de overname van Hamburg Süd door Maersk Line kunnen gaan, maar dat is niet zo. Ferdinand Kranenburg, de toenmalig secretaris van verladersorganisatie EVO, deed de uitspraak in mei 2005 toen Maersk Line de overname van P&O Nedlloyd aankondigde.

Net als ten tijde van de overname van P&O Nedlloyd verwerft Maersk Line met de koop van Hamburg Süd nu ook weer een marktaandeel van 18%. 18,6% om precies te zijn. Dat is exact 5% meer dan runner-up MSC.

En net als ten tijde van de overname van P&O Nedlloyd speelt ook nu weer het marktaandeel in de reefersector een rol. Maersk Line is daarin de grootste, Hamburg Süd volgt als nummer twee. Door de combinatie zal Maersk Line in die markt te groot worden, zegt Dirk Visser van maritiem consultancybureau Dynamar. ‘Zeker op de noord-zuidroutes naar Zuid-Amerika. De rederij zal een deel moeten afstoten om goedkeuring van de mededingingsautoriteiten te krijgen’, voorspelt hij.

Maersk heeft met 103.000 reeferplugs (connecties om koelcontainers aan te sluiten) de grootste capaciteit op de deze routes, blijkt uit Dynamars analyse van de reefermarkt. Hamburg Süd volgt met 87.000 plugs en MSC met 85.000. Na de overname zou Maersk Line een meer dan twee keer zo groot marktaandeel hebben dan MSC.

De enige verandering aan de uitspraak van de Kranenburg is de positie van de EVO. Die toont zich de laatste jaren juist een tegenstander van verdere consolidatie en alliantievorming. Die zouden de keuzevrijheid van verladers te veel beperken. In de markt zijn meningen over de fragmentatie van de containervaart verdeeld. Er zijn partijen die vinden dat de rederijen teveel macht verwerven, maar er zijn ook partijen die consolidatie toejuichen, omdat daardoor de door overcapaciteit en verliezen geplaagde sector weer gezond kan worden gemaakt.

“Dit is het juiste moment.”

Volgens Maersk-topman Søren Skou is dit ‘het juiste moment’ voor de overname. ‘Zowel vanuit het oogpunt van de scheepvaartcyclus als de huidige marktsituatie’, zei hij donderdag tijdens een telefonische persconferentie tegen Nieuwsblad Transport. De containervaart kampt met structurele overcapaciteit en lage vrachttarieven. Daardoor is de waarde van schepen, en dus ook van rederijen, fors gedaald. NYK Line schrijft dit jaar 1,9 miljard dollar af op zijn vloot. Om diezelfde reden maakt bulkrederij Korea Line nu zijn entree in de containervaart door een deel van Hanjin over te nemen. De prijs die Maersk Line betaalt wil Skou niet noemen, maar hij bevestigt dat er in cash wordt afgerekend.

Portfolio 
Onder de Hamburg Süd group vallen ook de Chileense containerrederij Compañia Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI), die vorig jaar door Hamburg Süd werd gekocht, en de Braziliaanse containerrederij Aliança Navegação, waarmee de Duitse rederij ook actief is in de Braziliaanse cabotagemarkt. De overname geeft Maersk daardoor een sterke positie in Latijns-Amerika.

Ook onderdeel van Hamburg Süd is de wilde vaart-rederij Rudolf A. Oetker KG, die een vloot van containerschepen, tankers en bulkcarriers exploiteert. De bulkdivisie van die rederij maakt al jaren verlies, hoewel exacte cijfers niet bekend zijn. Wat Maersk met die schepen gaat doen weet de rederij nog niet. ‘Dat besluiten we later’, zegt Skou. ‘Maar we hebben uit het verleden ervaring in de droge bulkmarkt en we zijn actief in de tankvaart.’

Maersk zal de merknaam Hamburg Süd behouden, evenals het hoofdkantoor in Hamburg. Skou spreekt van een ‘light touch integratie, net zoals bij Safmarine’ – die Maersk Line in 1999 opkocht.

Rotterdam
De overname kan ongunstig uitpakken voor de Rotterdamse terminaloperator ECT als Maersk besluit om de schepen per eind 2017 naar de terminals van zusterbedrijf APM Terminals te sturen. Dat de Deense rederij die stap neemt is waarschijnlijk. Toen de Maersk Group in september aankondigde het maritieme conglomeraat op te splitsen in een energietak en een transportbedrijf gaf de rederij al aan in toenemende mate financieel aantrekkelijke samenwerkingen tussen Maersk Line, APM Terminals en diens sleepbootmaatschappij Svitzer te willen opzetten. Momenteel doet Hamburg Süd zaken met beide terminaloperators. De schepen bezoeken zowel de ECT Delta- en ECT Euromax Terminal als APMT Rotterdam.

Hyundai 
Ook Hyundai Merchant Marine is een mogelijke verliezer. De rederij wist dit jaar dankzij een reorganisatie een enorme schuld te verkleinen en de positie als Korea’s grootste containerrederij over te nemen door de financiële problemen van de voorheen grotere landgenoot Hanjin. Begin dit jaar dreigde de rederij nog alliantieloos te worden, want tijdens een grootschalige reorganisatie van de allianties wilde niemand de in een reorganisatie verkerende Hyundai aan boord nemen.

Verrassend was daarom de bevestiging van Maersk Line dat er gesprekken werden gevoerd over de toetreding van Hyundai tot 2M van Maersk Line en MSC, wat als de meest stabiele alliantie wordt gezien. Het is de vraag of 2M nog op Hyundai zit te wachten nu Maersk Line zijn eigen vloot uitbreidt. In de Koreaanse media zegt de voorzitter van de Financial Services Commission van het land dat 10 december het contract wordt getekend, maar in een aan Nieuwsblad Transport ge-e-mailde verklaring schreef Maersk begin deze week dat Hyundai zich niet zal aansluiten bij 2M, maar dat er naar ‘andere samenwerkingsmogelijkheden’ wordt gekeken. Maersk noemt daarbij slotovereenkomsten en de overname van door Hyundai gecharterde schepen als voorbeelden. Sinds de aankondiging van de overname donderdag wil de rederij helemaal niet meer op de zaak reageren.

Deelname in een alliantie wordt gezien als vereiste om te overleven in de oost-west handel. In de huidige alliantiestructuur is er slechts één top-15 rederij die niet in zo’n samenwerking verbonden is: Hamburg Süd.

“Meer is mogelijk.”

De containerindustrie is dit jaar ingrijpend veranderd door vijf grote fusies en overnames en één faillissement. Cosco en China Shippping fuseerden, CMA CGM kocht APL, Hapag-Lloyd kocht UASC, de drie Japanse rederijen voegen hun containerdiensten samen en Maersk koopt dus Hamburg Süd. Op de vraag of daarmee de consolidatie ten einde is gekomen antwoordt Skou dat ‘meer mogelijk is’. Eerder dit jaar deed een gerucht over een fusie van de twee Taiwanese rederijen Evergreen Marine en Yang Ming de ronde en de Wall Street Journal meldt dat de Israëlische rederij ZIM het intercontinentale transport wil verlaten een regionale speler op de Middellandse Zee wil worden, wat ZIM overigens ontkent. En Maersk zelf? Die is de komende weken nog wel even met Hamburg Süd bezig, aldus Skou. 

Via: ANALYSE