Op de Maasvlakte moet ‘snel’ een openbare spoorterminal komen, het Rail Service Center 2, ofwel RSC2.
Dit zegt vertrekkend topman Hans Smits van Havenbedrijf Rotterdam in een afscheidsinterview, dat vrijdag in de papieren editie van Nieuwsblad Transport verschijnt.
Een openbare spoorterminal, in het jargon common user rail terminal genoemd, is nodig om containers van de verschillende dipezeeterminals op de Maasvlakte te bundelen tot bloktreinen. Zonder zo’n voorziening dreigt Rotterdam zogenoemde ‘dunne stromen’ spoorlading kwijt te raken, met het gevaar dat ook andere lading meeverhuist naar concurrerende havens.
Het huidige Rail Service Center grenst direct aan de City terminal van ECT in het Eem/Waalhavengebied en is in handen van DB Schenker. Het centrum handelt dagelijks zo’n 45 treinen af, die goed zijn voor zo’n 300.000 eenheden, containers en trailers, per jaar.
RSC-directeur Pieter Förrer reageert ‘blij verrast’ op de uitspraak van Smits en sluit niet uit van ‘toegevoegde waarde’ te kunnen zijn. Hij vraagt zich wel af hoe RSC2 ingepast moet worden tussen de nu vier en straks zes eigen spoorterminals van de overslagbedrijven op de Maasvlakte.
Smits, die per 1 januari plaatsmaakt voor de van Shell afkomstige Allard Castelijn, stelt als voorwaarde aan een investering door het Havenbedrijf dat de spelers in de containeroverslag (met name ECT, APMT en RWG) afspraken maken over samenwerking. Hij wijst erop dat haast geboden is omdat de nieuwe terminals van APMT en het RWG-consortium op Maasvlakte 2 binnen een jaar opengaan, waardoor het aantal deepseaterminals toeneemt van drie tot vijf. Een grote nieuwe terminal zou een investering van tientallen miljoenen vergen.
Die voorwaarde verbond hij al eerder aan de aanleg van de zogenoemde ‘interne baan’ voor de uitwisseling van containers over de weg tussen de vijf diepzeeterminals. De havenbeheerder is alleen bereid de benodigde tientallen miljoenen op tafel te leggen als de terminals en andere partijen een akkoord sluiten over het gebruik ervan.
Ook die investering is bedoeld om de dreigende ‘versnippering’ van ladingstromen het hoofd te bieden. Beide projecten maakten overigens wel deel uit van het oorspronkelijke ontwerp voor Maasvlakte 2, maar zijn op een laag pitje gezet in afwachting van afspraken uit de sector.
De vertrekkende havenbaas zegt in het interview verder dat het rangeerwerk op de Maasvlakte mogelijk in een concessie ondergebracht zal worden. Hij sluit niet uit dat het Havenbedrijf een rol in dit ‘last mile’-vervoer gaat spelen, maar voegt eraan dat ‘dat het sterk de voorkeur heeft als één of meer private partijen dat doen’.
Smits toont zich verder gematigd optimistisch over de mogelijkheden om de capaciteitsproblemen op de Betuweroute in de komende jaren op te vangen. Hij wijst erop dat voorzitter Alexander Hedderich van DB Schenker Rail, met afstand de belangrijkste goederenvervoerder per spoor van Europa, recentelijk in Rotterdam heeft verklaard dat de ‘Westhavens’ Rotterdam en Antwerpen voor het concern even belangrijk zijn als de ‘Noordhavens’ Hamburg en Bremen. Smits: ‘Dat is een doorbraak’.
In het interview bevestigt Smits ook dat Rotterdam Cool Port (RCP) zware vertraging heeft opgelopen doordat de Kloosterboer-groep zich als partner heeft teruggetrokken. RCP is het plan om op het terrein van de City Terminal van ECT in het Eemhavengebied een op- en overslagcomplex voor koel- en vrieslading te bouwen. Volgens hem zijn er inmiddels gesprekken met nieuwe kandidaten op gang gekomen en gelooft de markt nog steeds in het concept. Hij wilde geen namen noemen.
