De Rotterdamse Kramer-groep heeft voor de Japanse fusierederij ONE, bekend van de knalroze schepen en containers, een dedicated depot voor de opslag en reparatie van lege containers op de Maasvlakte ontwikkeld. Op het tien hectare grote terrein is ruimte voor zo’n 17.000 teu. Directeur-grootaandeelhouder André Kramer over de achtergronden van die samenwerking.

Hoe lang heeft u met ONE aan tafel gezeten voordat u eruit was?

Ongeveer een jaar. Dat is ook niet zo gek als je bedenkt dat ze een turbulent jaar achter de rug hebben en het toch een hele stap is om alle lege containers centraal te bundelen in plaats van ze op de deepsea terminals te laten staan.

Wat is het voordeel voor ONE?

Een beter overzicht van de stromen containers en als het goed is minder opslagkosten en een lagere reparatierekening. Dit concept gaat veel verder dan alleen opslag en reparatie. We nemen een deel van het flow management over en houden precies bij wat wanneer waar staat. Dat is vooral belangrijk voor de export van ‘empties’ naar Azië. Alle schepen richting Azië worden afgetopt met lege containers. Wij hebben het overzicht om dat zo efficiënt mogelijk te plannen.

Zijn er plannen om dit ook voor andere rederijen te gaan doen?

Daar denken we natuurlijk wel over na, maar dat is nog niet concreet. Eerst maar eens kijken hoe we hier een succes van kunnen maken. Vergeet ook niet dat de ruimte op begint te raken. Het ONE-depot ligt op een perfecte plek, pal tegenover de ingang van ECT en centraal ten opzichte van de andere containerterminals. Dergelijke plekken zijn er niet veel.

Ziet u andere locaties waar dit concept toegepast kan worden?

We kijken of we in Antwerpen voor ONE ook zo’n dedicated depot kunnen ontwikkelen. Dat is nog een
oriënterend onderzoek, maar we verwachten daar begin vierde kwartaal iets over te kunnen zeggen. Antwerpen heeft een andere kostenstructuur dan Rotterdam, dus dat moeten we echt goed onderzoeken.

Hoe hoog moet de bezettingsgraad zijn om hier een succes van te maken?

We hebben een bepaalde groei voor ogen en denken op termijn op 75 tot 80% uit te komen. Maar het verschilt ook van tijd tot tijd, afhankelijk van de economie. Een economische afkoeling is overigens niet per se ongunstig voor ons, want dan zijn er veel lege containers en lopen de depots dus vol.

Hoe is dat op dit moment in de haven?

Niet verkeerd. Rotterdam heeft in de eerste helft van het jaar toch weer een nieuw record in de containeroverslag geboekt. Maar we zien het de afgelopen maand wel iets rustiger worden bij de deepsea terminals. De congestie, waar de binnenvaart zo veel last van heeft gehad, is verdwenen. Dat is wel een teken dat het iets rustiger wordt.

Twee jaar geleden heeft u een plan gelanceerd voor de bouw van een enorm geautomatiseerd empty depot op de Maasvlakte. Hoe staat het daar eigenlijk mee?

Dat blijkt nog iets te vroeg te zijn. We kwamen uit op een totale investering van 75 miljoen euro en dat kregen we gewoon niet rond gerekend. We zouden een bezettingsgraad van zo’n 80% moeten hebben en dat betekent dat we zo’n beetje alle business uit de markt zouden moeten halen. Dat lukt je gewoon niet. De ene klant wil nu eenmaal zaken doen met Pietje en de andere met Klaasje. Dus hebben we besloten om het project voorlopig in de koelkast te zetten.

Maar kan het er over een paar jaar wel weer uitkomen?

Ja, zeker. Ik ben ervan overtuigd dat zo’n geautomatiseerd depot er in de toekomst zal komen. Zeker in combinatie met de Container Exchange Route, die op de Maasvlakte wordt aangelegd en over ongeveer een jaar klaar is. Je hebt dan een uniek transportsysteem, waar zo’n geautomatiseerd depot heel goed in zou passen. Bovendien, het werkt met automatisering hetzelfde als met televisies. Als je een maand wacht, zijn ze alweer goedkoper geworden. Waarschijnlijk kan een geautomatiseerd depot over een paar jaar dus ook goedkoper worden aangelegd dan nu het geval is.

Over de Container Exchange Route gesproken. Het is geen geheim dat Kramer graag het vervoer wil gaan doen over de CER. Hoe staat het daarmee?

Ik heb eigenlijk geen idee. Het Havenbedrijf heeft dat neergelegd bij de drie grote terminal-operators (ECT, APMT en RWG – red.) en daar hoor ik niet zoveel van. Ik heb alleen begrepen dat het voorgestelde postzegeltarief van 20 euro per teu niet kostendekkend is. Daarvan is 5 euro voor het Havenbedrijf als vergoeding voor het ter beschikking stellen van de infrastructuur en 15 euro voor de exploitant. Met dat laatste bedrag zouden ze dus niet uitkomen. Dat verbaast me ook niet helemaal aangezien is afgesproken dat het vervoer moet worden gedaan met werknemers die onder een haven-cao vallen. Hoeveel het wel zou moeten zijn? Ik heb geen idee.

Andre Kramer:

Bron: Nieuwsbladtransport.nl