CONFLICT Onder containerwegvervoerders is grote onvrede ontstaan over de ‘wildgroei’ aan tijdslots bij terminals en empty depots in Rotterdam. Vooral door de tijdvakken bij depots ontstaan problemen in de planning, zegt het de belangenbehartiger van deze transporteurs, de Alliantie Zeecontainervervoerders (AZV). De organisatie waarschuwt voor een ‘onbeheersbare situatie’.ERIK VERHEGGEN 

Onder meer Kramer Group, dat beschikt over containerdepots op de Maasvlakte en in de Waalhaven, is afgelopen zomer begonnen met de tijdvakken. Ook van andere exploitanten als United Waalhaven Terminals (UWT) is bekend dat zij werken aan een systeem met slots. De tijdslots worden vaak genoemd als oplossing voor het fileprobleem, dat ontstaat wanneer een groot aantal truckers voor de poort van een terminal of depot staat te wachten om naar binnen te kunnen. Ook het Havenbedrijf Rotterdam ziet in de slots een manier om de dosering van trucks beter te reguleren.

Volgens Marco Post, directeur bij H.N. Post en Zonen en voorzitter van de AZV, is het echter maar de vraag of die congestieproblematiek op deze manier wordt opgelost. ‘Die partijen denken dat wij altijd precies op tijd kunnen komen. Maar wij zien dat niet gebeuren bij de stromen die naar de empty depots gaan. Chauffeurs kunnen lang niet altijd precies op tijd zijn. Ze hebben echter geen keus en gaan in veel gevallen toch gewoon in de rij staan.’ De invoering van tijdslots zal volgens de AZV-bestuurder bovendien leiden tot efficiencyproblemen. ‘Het probleem met de tijdsloten bij depots is dat vervoerders hun chassis na het lossen niet leeg kunnen maken’, zegt Post. ‘Je kunt dan geen kant op. Je komt vast te staan. Dat is het grote probleem.’

Er zijn in Nederland enkele duizenden containerwegvervoerders actief. ‘99,9% daarvan beschikt niet over een parkeerterrein of een eigen op- en overslag in Rotterdam’, zegt Eef de Jong, directeur van De Jong en Grauss Transport (JGT). Hij noemt het voorbeeld van een vervoerder uit de regio Nijmegen. ‘Een chauffeur die ‘s ochtend in die regio moet lossen, is de ene dag om 10 uur klaar en de andere dag om half 11. Hij kan pas op dat moment een slot aanvragen om de container af te geven in Rotterdam. Maar wat doe je dan als die niet beschikbaar is? Die auto komt dan stil te staan, wat een enorme verstoring is en in mijn ogen een onbeheersbare situatie.’ De Jong stelt dat de slots voor JGT zullen leiden tot een omzetverlies van 30%, het gaat dan om enkele honderden euro’s per truck per dag. ‘De depoteigenaren denken daar te gemakkelijk over’, zegt hij.

Niets nieuws

Tijdsloten zijn in de Rotterdamse haven niets nieuws. Vooral deepsea-terminals werken er al langer mee. Gertjan Van der Most, directeur bij Van der Most Transport, zegt ‘enigszins te kunnen leven’ met die slots voor het ophalen van importcontainers. ‘Dat is nog te plannen’, zegt hij. De depots zijn volgens hem echter ‘een ander hoofdstuk’. Het is daardoor vrijwel onmogelijk geworden om twee transporten op een dag uit te voeren. ‘Als een chauffeur zijn tijdslot bij een depot niet haalt, is hij ook te laat voor het slot bij de deepsea-terminal. Wij zien daardoor grote problemen ontstaan.’

Cco Ted Holleman van Kramer Group zegt te snappen dat het voor wegvervoerders ‘soms lastig plannen is’ door de invoering van de tijdslots. Anderzijds geldt volgens hem wel dat er alleen een probleem is als zij tijdens de piekmomenten komen. ‘Het gaat in 80% van de gevallen goed. Soms zit het tegen, maar vaak hadden transporteurs dan ook zonder de tijdslots in de file gestaan.’

Holleman wijst op de sterke toestroom van zowel import- als exportcontainers naar de Rotterdamse haven. ‘Wij kunnen niets doen om die stroom te beïnvloeden. Wat wij wel kunnen doen is proberen die containers zo efficiënt mogelijk af te handelen.’ De combinatie van hoge volumes en containerwegvervoerders die zich vooral tijdens de piekmomenten aandienen, leidde volgens Holleman de afgelopen tijd tot grote drukte voor de poort van de Kramer-depots. ‘Het Havenbedrijf wees ons erop dat er daarover klachten binnen waren gekomen van omliggende bedrijven. Er moesten verkeersregelaars ingezet worden tegen hoge kosten. Toen is besloten om met tijdslots te gaan werken.’

Dat is een lezing die de containertruckers maar half geloven. ‘Het argument is steeds de verkeersveiligheid’, zegt Van der Most. ‘Maar wat de depots doen is een digitaal afweersysteem optuigen dat als doel heeft om vervoerders tegen te houden en zo hun eigen proces te optimaliseren.’ Dat is ook de conclusie van De Jong. ‘Die partijen kunnen echt meer doen om piekuren op te vangen’, zegt hij. ‘Ze weten precies wanneer de drukte groter is. Ze hoeven ook niet heel veel op te schalen. Het gaat om een procent of tien, waarmee heel veel problemen voorkomen kunnen worden.’

De woordvoerder van het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) bevestigt het afgelopen jaar bedrijven op verschillende locaties te hebben aangespoord om iets te doen aan de onveilige verkeerssituaties voor hun poort. ‘Hier is onder andere het slotsysteem uitgekomen. De effecten hiervan zullen in de komende tijd zijn uitwerking gaan krijgen. Wij blijven deze situatie goed volgen en blijven in gesprek met de verschillende stakeholders.’

Suboptimaal

Wel erkent HbR dat er sprake is van een ’suboptimale situatie, waarbij verschillende tijdsloten niet op elkaar aansluiten. Daar moet een overkoepelend data-uitwisselingssysteem zijn werk gaan doen. Dat is de volgende stap die ook echt noodzakelijk is. De slotsystemen moeten met elkaar gaan praten.’

Zowel de AZV als het Havenbedrijf verwachten wat dat betreft voor de langere termijn veel van Port Alert, dat zij samen met Portbase ontwikkelen. Het nieuwe systeem staat echter nog in de kinderschoenen. ‘Het doel is dat planners goed geïnformeerd beslissingen kunnen nemen, capaciteit flexibel kunnen aanpassen en dat onnodig repetitieve handelingen worden gereduceerd’, zegt de HbR-woordvoerder. ‘Daarnaast willen we dat terminals en depots de bestaande capaciteit maximaal kunnen benutten en volumes kunnen doseren. De uitwisseling tussen deze partijen moet er voor zorgen dat chauffeurs efficiënt door onze haven kunnen rijden in plaats van stilstaan.’

Volgens Post zijn er in de tussentijd ook andere oplossingen dan tijdslots te vinden om het fileprobleem op te lossen. ‘Mijn oproep is om daar beter naar te kijken’, zegt hij. ‘Misschien is er wel heel weinig regulering nodig om het toch goed door te kunnen laten lopen.’

Holleman laat weten dat Kramer al bezig is met het optimaliseren van de tijdslots. ‘Daar zijn wij ten alle tijden toe bereid’, zegt hij. ‘Op dit moment werken we tot 9 uur met slots van een uur. Daarna is er een lang tijdvak van 9 uur tot 15 uur. Zo hoopten wij flexibiliteit te bieden aan vervoerders die in de ochtend hun slot hadden gemist. We zien echter dat er vaak zoveel aanmeldingen tussen 14 uur en 15 uur zijn, dat daardoor het hele slot vanaf 9 uur vol zit. Daar moeten we dus aan sleutelen. Ook werken we nog aan betere informatievoorziening om inzichtelijk te maken hoe de slots zijn gevuld.’

United Waalhaven Terminals was dinsdag niet bereikbaar voor commentaar.