Een paar dagen geleden stonden vier trucks van internationale containervervoerder Van der Stelt Logistics te wachten bij een terminal. ‘De afhandeltijd per container liep op tot 3,5 uur’, vertelt woordvoerder Gerrit de Joode. ‘En dat is geen uitzondering.’ De druk op de Rotterdamse haven is groot en wordt alleen maar groter. Met het havenbrede communicatie- en informatiesysteem Port Alert willen Havenbedrijf Rotterdam, Portbase en TLN daar verandering in brengen.

‘Port Alert moet het centrale systeem worden om communicatie en verstoringen in de haven te delen’, legt Jeroen de Rijcke, secretaris van de deelmarkt Alliantie Zeecontainervervoerders (AZV) van TLN uit over het systeem dat dit jaar als pilot draait. Aan de pilot doen Havenbedrijf Rotterdam, Portbase, TLN, vijf vervoerders en twee terminals en depots mee, onder wie Van der Stelt Logistics uit Giessen en Rotterdam Short Sea Terminals.  

Zij geloven dat Port Alert het werk van alle ketenpartners in de haven efficiënter maakt. ‘Ook hopen we dat het de haven veiliger maakt, vooral op de wegen waar veel files en opstoppingen ontstaan’, stelt Winnie Wener, business manager containers van Havenbedrijf Rotterdam.  

Voor vervoerders en planners biedt het systeem een oplossing voor de wachttijden- en tijdslotenproblematiek die zij ervaren. Half december hielden tientallen vervoerders een ‘langzaamaanactie’ op de N15 bij Rozenburg omdat ze het lange wachten en de vele tijdsloten voor terminals en empty depots zat zijn. De AZV waarschuwde voor een ‘onbeheersbare situatie’. 

Tijdsloten
Gerrit de Joode schetst hoe het er in de praktijk aan toe gaat. ‘Bij een terminal of empty depot sta je zo een paar uur te wachten. Daardoor kom je te laat bij klanten. Omdat zij ook te maken hebben met personeelstekorten en bijvoorbeeld losploegen moeten inplannen, duurt het lossen- of laden van een container langer. Vervolgens weet je niet wanneer je terug bent in de haven. Hierdoor loop je er tegenaan dat alle tijdsloten om containers in te leveren vol zijn, met als gevolg dat je weer drie uur staat te wachten.’ 

Hij vervolgt: ‘Vervolgens wil je graag een volle container opzetten voor de volgende dag. Maar ook dat gaat niet, want ook die tijdsloten zitten vol. Het is simpelweg ’s ochtends niet in te schatten welke auto er met welke container op welk moment in de Rotterdamse haven is.’ 

Dat kost veel tijd, geld en frustratie. ‘Voor terminals, chauffeurs en voor onze planners. Voortdurend zijn zij bezig met het heen en weer schuiven van planningen om trucks zo efficiënt mogelijk in te zetten. Dat legt enorm veel druk op onze mensen.’ 

Toekomstscenario’s
De druk op de Rotterdamse haven wordt in de toekomst alleen nog maar groter, blijkt uit een studie van Havenbedrijf Rotterdam en Oxford Economics. ‘Alle mogelijke toekomstscenario’s laten groei zien in het aantal containers dat overgeslagen moet worden’, vertelt Wener. ‘Ook worden schepen steeds groter en daarmee de pieken voor de terminals en het achterland.’ 

De zorgen over deze ontwikkelingen waren aanleiding voor het Havenbedrijf Rotterdam, Portbase en TLN om te onderzoeken hoe ze de situatie voor het wegvervoer in de toekomst kunnen verbeteren. Daartoe hielden ze tientallen interviews met terminals, verladers, depots en chauffeurs. ‘Om te ontdekken welke problemen en welke oplossingen zij zien,’ zegt Wener.  

Uiteindelijk werden vier hoofdthema’s vastgesteld die samenkomen in Port Alert, het systeem dat goede ketensamenwerking mogelijk moet maken.  

Port Alert is voor chauffeurs in de vorm van een app, voor andere gebruikers is het een webbased programma. Tijdens de pilotfase worden verschillende functionaliteiten getest. ‘We testen een periode lang of iets werkt en als dat zo is, wordt het verder doorontwikkeld. Ondertussen testen we dan een andere functie.’ 

Incidentenmelder
Als eerste wordt Port Alert ingezet als incidentenmelder, legt De Rijcke uit. ‘Momenteel worden alleen grote verstoringen gedeeld. Niet iedereen wil over elk wissenwasje geïnformeerd worden. Maar als je partijen gericht informeert dat een stackkraan niet werkt, is dat een ander verhaal.’ 

Het idee daarbij is om de hulp in te schakelen van chauffeurs. ‘Zij zijn onze oren en ogen in de haven’, stelt Wener. ‘We willen dat zij informatie kunnen delen en ontvangen op een manier zoals bij Flitsmeister.’  

Verder leeft bij stakeholders de behoefte om meer inzicht te krijgen in de operationele status van de haven. ‘Waar zitten knelpunten en waar liggen kansen? Op welke terminals ligt druk en waar is ruimte? Zulke transparantie helpt vervoerders om hun vloot beter in te zetten.’ 

Daarom wordt getest of Port Alert als barometer kan fungeren. ‘Waardoor je real time kunt zien hoe de situatie is bij terminals en depots’, zegt Wener. ‘En er meer inzicht komt in de verwachte drukte op basis van historische verwachtingen. Zo maak je het voor iedereen veel voorspelbaarder. De hele keten kan zo slimmere keuzes maken.’ 

Digitale wachtrijen
Vervolgens moet Port Alert een functionaliteit krijgen voor het instellen van digitale wachtrijen. ‘Daarvoor heb je de geolocaties van de trucks nodig’, vertelt de Rijcke. ‘Die willen we havenbreed registreren en gebruiken om terminals en depots te informeren over wat ze wanneer kunnen verwachten.’ 

Chauffeurs die alsnog moeten wachten, weten met een digitale wachtrij beter waar ze aan toe zijn. ‘Ze kunnen rijtijden beter inplannen en bedenken waar ze het beste kunnen wachten. En planners hebben nu soms wel twintig webschermen openstaan. Straks kunnen ze alle informatie op één scherm zien.’  

Als je vertraging hebt, kun je zo’n tijdslot net missen

Tot slot willen de pilotpartijen kijken of Port Alert kan worden gebruikt voor het realiseren van dynamische tijdsloten. ‘Nu hebben terminals en depots allemaal eigen statische tijdslotensystemen en communiceren ze daar niet over met elkaar’, aldus De Rijcke. ‘Je krijgt daardoor veel wachttijden tussen de tijdsloten.’ 

Bovendien zijn veel tijdsloten relatief klein. ‘Als je onderweg vertraging hebt, kun je zo’n tijdslot net missen. Het gebeurt met regelmaat dat chauffeurs urenlang moeten wachten totdat er een nieuw tijdslot vrij komt.’ 

Het werken met flexibele tijdsloten kan dit oplossen, hopen de pilotpartners. ‘Door gebruik te maken van geolocaties van trucks, weet je hun aankomsttijden bij een depot. Pieken en volumes zijn daardoor voorspelbaarder’, zegt De Rijcke van TLN. ‘Als er gaten vallen, kunnen deze worden opgevuld. Je kunt dan dus tegen een chauffeur zeggen die toevallig eerder in de buurt van een terminal is, van ‘kom maar, we hebben al ruimte voor je’.

Flexibel werken
Deze manier van werken kan ook een uitkomst zijn voor terminals en depots die nu nog niet met tijdsloten werken, denkt Jeroen Zwijnenburg, commercieel directeur bij pilotpartner Rotterdam Short Sea Terminals. ‘Als terminal richten wij ons op schepen die binnen Europa en naar Noord-Afrika varen en korte afstanden afleggen. Vervoerders kunnen hun containers nog bij wijze van spreken bij ons afleveren wanneer een schip al aan de wal ligt om te laden. Daarbij zijn statische tijdsloten niet handig.’  

Nadeel van zo flexibel werken, is dat je als terminal vaak te maken krijgt met chauffeurs die zich wel voormelden, maar uiteindelijk niet komen en dat door alle hectiek vergeten te melden. ‘Ook voor ons zou het prettig zijn om pieken in capaciteit meer te spreiden over rustige momenten in de week. Niet elke lading heeft haast. Met virtuele wachtrijen en uiteindelijk flexibele tijdsloten kan dat.’ 

De Joode sluit zich daarbij aan. ‘Je voorkomt met flexibele tijdsloten niet dat je nooit meer hoeft te wachten. Maar als jij precies weet hoe lang jij waar moet wachten, heb je de vrijheid in je planning terug om eigen keuzes te maken. Dan kun je je klant wel ’s ochtends al laten weten dat je er niet om 14.00 uur, maar om 16.00 uur bent. Of breng je je lege container misschien een dag later terug.’  

Het maakt het werk voor hen veel aantrekkelijker

Efficiënter werken
Het komende jaar willen de pilotpartners vooral gebruiken om te kijken of Port Alert goed werkt en hoe het verder doorontwikkeld kan worden. ‘We willen Port Alert uiteindelijk overdragen aan Portbase, dat al door iedereen in de logistieke keten van de haven kan worden gebruikt om informatie uit te wisselen’, vertelt De Rijcke. ‘Het is de bedoeling om het daarin te integreren.’ 

De partners hopen dat Port Alert uiteindelijk havenbreed kan worden uitgerold. ‘Dat zou ideaal zijn’, denkt Zwijnenburg. ‘Maar dat is niet nodig om het een succes te laten zijn. Ook als een deel van de partijen het omarmt, kun je al winst boeken.’ 

‘Vervoerders, terminals en depots krijgen door Port Alert meer inzicht en controle over de transport- en laadstromen en betere communicatie onderling’, vult Wener aan. Voor chauffeurs betekent het dat ze minder vaak hoeven te wachten of kunnen bepalen wat ze in de tussentijd kunnen doen. Dat maakt het werk voor hen veel aantrekkelijker. Dat is in een sector met grote arbeidskrapte erg belangrijk.’  

Jeroen de Rijcke is het daarmee eens. ‘Hopelijk laat deze pilot zien dat samenwerking in de keten loont en andere partijen doet besluiten ook meer samen te zoeken naar efficiënte oplossingen.’ 

Dit artikel is reeds gepubliceerd in HUB, hét ledenblad van TLN. Auteur: Suzanne Docter.