0° C
The location could not be found.
Bezoekers Registratie

Welkom bij de Kramer Group

Vul uw gegevens in om u te registreren wanneer u Kramer Group gaat bezoeken.

Kramer: ‘Gewoon verschrikkelijk gaaf’

Het borrelt bij de Rotterdamse Kramer Group. Van de ideeën. Variërend van een verrassende move richting Vlissingen, via uitbreiding van de rol als ‘stofzuiger’ van de Maasvlakte tot de bouw van ’s werelds eerste volledig geautomatiseerde containerdepot. Een gesprek met directeur-grootaandeelhouder André Kramer.

De groep stelde zich vorig jaar kandidaat voor de ontwikkeling van een containerterminal in Vlissingen op een deel van het zestig hectare grote te saneren Thermphos-terrein. Kramer kreeg van havenbeheerder Zeeland Seaports, die inmiddels onder de paraplu van North Sea Port valt, een paar maanden exclusief de tijd om een uitgewerkt voorstel op tafel te leggen. Sindsdien bleef het stil, maar vorige week bleek dat het dossier een verrassende wending heeft genomen. Kramer heeft toenadering gezocht tot de twee bekendste havenondernemers van Zeeland, Jack Kloosterboer en Martin Verbrugge.

Daaruit ontstond het plan om de terminal gezamenlijk te gaan ontwikkelen, maar dan wel op de plek waar Verbrugge eerder samen met het Duitse Eurogate onder de naam VCT een eigen containerterminal wilde ontwikkelen. Volgens Kramer ligt die locatie veel gunstiger ten opzichte van de terminals van Verbrugge en Kloosterboer dan het Thermphos-terrein. De Rotterdams-Zeeuwse alliantie is vooral opmerkelijk omdat Verbrugge en Kloosterboer elkaar in het verleden nogal eens in de haren zaten.

U bent eigenlijk als vredestichter opgetreden.

Laten we niet overdrijven. Ik denk dat het onvermijdelijk is dat je als toonaangevende spelers op een relatief beperkte markt af en toe in elkaars vaarwater terechtkomt. Dan gebeuren er wel eens dingetjes. Maar ik denk dat Verbrugge en Kloosterboer hele goede ondernemers zijn, die echt wel in staat zijn om hun geschillen te overbruggen als daar een groter belang mee gediend is.

Hoe lang speelt u eigenlijk al met de gedachte om iets in Vlissingen op te zetten?

Een jaar of vier. Volgens ons is het een kwestie van tijd dat Vlissingen zich gaat ontwikkelen tot containerhaven, zeker als de markt zich zo blijft ontwikkelen als nu het geval is. We zijn vorig jaar gewoon eens gaan praten met Roelf de Boer, voorzitter van de raad van commissarissen van Zeeland Seaports. Daar kwam die optie op het Thermphos-terrein uit voort. Omdat wij al containers lossen en laden voor de Coolport van Kloosterboer in Rotterdam vonden we het wel zo netjes om onze ideeën over Vlissingen met hen te delen. Toen bedacht ik dat ik ook Verbrugge moest informeren, voor die dat op een andere manier zou horen. Dus die ben ik dat toen ook maar netjes gaan vertellen. Zo ontstond eigenlijk het idee om de krachten van onze drie prachtige familiebedrijven te bundelen.

Maar waarom niet alle kaarten op Rotterdam, waar jullie de afgelopen jaren zijn gegroeid als kool?

We hebben ook volop plannen om door te groeien op de Maasvlakte. Zoveel dat we staan te springen om extra personeel. We zijn in de afgelopen tien jaar gegroeid van nog geen vijftig mensen tot 300 en we kunnen nog tientallen mensen meer gebruiken. Ik heb zelfs levensgrote borden bij de ingangen van de Beneluxtunnel laten plaatsen met de oproep: ‘Join the family’. Maar we zijn niet de enige die wil groeien. Er zijn meer gegadigden voor extra kademeters en die kan het Havenbedrijf helaas niet allemaal honoreren. Dan kun je zeggen, ik maak pas op de plaats, maar zo zit je als ondernemer niet in elkaar. En dus ga je om je heen kijken.

U heeft de Vlissingen-optie ongetwijfeld in de markt gesondeerd. Hoe zijn de reacties?

Uiteraard. Ik denk dat onze commercieel directeur Ted Holleman en commercieel manager Jean Ruinard van Zeeland Seaports wel zo ongeveer elke rederij gesproken hebben die je kan bedenken. Daaruit blijkt dat er veel belangstelling is. Ik heb zelf met CMA CGM in Marseille gesproken (die al op Vlissingen vaart – red.). Dat wil eigenlijk zelf wel een aandeel in die terminal. Niet dat dat gaat gebeuren, want we willen natuurlijk wel onafhankelijk blijven, maar het geeft wel aan dat er serieuze interesse is.

Hoe ver zijn jullie eigenlijk?

Er is nog niets getekend, maar Martin Verbrugge, Jack Kloosterboer en ik hebben er de hand op geschud en dat is voor familiebedrijven zeker zo belangrijk. De havenbeheerder steunt het plan in principe, maar zal uiteindelijk over de brug moeten komen met een voorstel om in de bouw van kades te investeren in ruil voor een redelijke huur. We hebben een werkgroep met vertegenwoordigers van de drie bedrijven gevormd, die de plannen moet gaan uitwerken. Het uitgangspunt is dat we in 2020 operationeel zijn.

En in de tussentijd gaat de groei op de Maasvlakte gewoon door?

Dat is wel de bedoeling. De volgende stap die we zouden moeten zetten, is uitbreiding in het feeder- en shortseavervoer. Echte deepsea-overslag is een brug te ver voor ons, daar zijn de investeringen te groot voor. Ik kan me voorstellen dat we in de toekomst een rol gaan spelen als second call voor feeders die op de Maasvlakte komen laden en lossen.

Wat bedoelt u daarmee?

Neem bijvoorbeeld een feeder die het leeuwendeel van zijn containers bij ECT Delta kwijt moet, maar ook nog wat plukjes containers voor de andere terminals heeft. Dan kan het natuurlijk interessant zijn om die kleine series in een keer te lossen en niet al die terminals af te hoppen. Die halen wij er dan tegen een budgetprijs uit en die brengen wij met heel veel liefde naar de terminals waar ze moeten zijn. Met dat idee in het achterhoofd hebben we net twee feederkranen overgenomen van de voormalige IMT-terminal in Antwerpen, die vorig jaar in handen van Sea-Invest is gekomen. Die komen heel snel deze kant op, want ze moeten daar weg. En dan hebben we over een tijdje dus vijf in plaats van drie kranen.

Havenbedrijf Rotterdam gaat de Container Exchange Route aanleggen. Hoe belangrijk is die voor u?

Heel belangrijk. Ik verwacht dat onze rol als barge service centrum van de Maasvlakte alleen maar groter wordt. Als de containeroverslag blijft groeien, zullen de drie grote spelers (ECT, RWG, APMT – red.) op een gegeven moment hun kades moeten uitbreiden, maar ze leggen natuurlijk liever deepsea- dan binnenvaartkade aan. Dat betekent weer dat ze binnenvaartcontainers moeten afhandelen met die enorme deepsea-kranen, die daar eigenlijk veel te duur voor zijn. Wij willen ze dat probleem graag uit handen nemen.

Vandaar die nieuwe kranen.

Ja, die hebben we ook gekocht in de verwachting dat wij meer feedercontainers gaan krijgen, zeker als straks de CER klaar is. Misschien zit ik er helemaal naast, maar dat denk ik niet. Het Barge Service Centrum doet dit jaar al zo’n 100.000 BSC-containers. En dat zonder CER. Met de CER wordt dat product twintig euro per teu goedkoper, dus daar liggen volop kansen.

U heeft een paar jaar geleden een plan gelanceerd om op de Maasvlakte het eerste volledig geautomatiseerde containerdepot ter wereld te bouwen. Hoe staat het daar mee?

Nu de aanleg van de CER erdoor is, kunnen we daar echt mee aan de slag. We zitten nog in de tekenfase, maar zijn wel heel ver met die plannen. Het ziet er prachtig uit op papier en het is ook niet te betalen, tientallen miljoenen euro’s. Maar wat wil je, er is nog nergens ter wereld een automated depot, dus we moeten nog wel even kijken of we nog wat kunnen bezuinigen.

Voor een depot (bedoeld als ‘stalling’ voor lege containers – red.) is dit gewoon een heel duur grapje. Die moet het hebben van een gate in en een gate out tarief en daar tussenin vijftig cent opslag per teu per dag. Je moet wel heel veel containers opslaan om dat terug te verdienen. Daar is het ook op ontworpen, maar dat betekent ook dat je het heel goed moet doorrekenen. Want die rederijen gaan geen 20% extra betalen omdat het zo’n mooi geautomatiseerd depot is, dat gaan ze echt niet doen.

Wanneer kan het operationeel zijn?

We hebben een optie op een terrein van vijftien hectare en die gaan we deze zomer lichten. Dat is genoeg ruimte voor ongeveer 40.000 teu. Die oppervlakte hebben we ook echt nodig, want door de fusies en overnames van rederijen zijn er alleen nog maar grote klanten in de markt. We rekenen met ongeveer twee jaar bouwtijd voor de eerste fase, dus dan kom je ergens in 2020 terecht.

Waarom zou je een containerdepot eigenlijk automatiseren?

Kijk, het lijkt me nou gewoon verschrikkelijk gaaf als een container volledig onbemand van het schip via een kilometerslange CER bij ons automatisch op het empty depot in de stack wordt gezet. Dat heeft niemand in de hele wereld. Het idee is eigenlijk dat je naast de twee meest luxueuze terminals ter wereld (APMT2 en RWG –  red.) ook met een containerdepot een stap verder moet gaan. De techniek is al door die terminals ontwikkeld. Het verschil is alleen dat je containers iets hoger stapelt en tegen elkaar aan. Het gekke is overigens dat alle deepsea-terminals zonder depots worden ontworpen omdat ze zich concentreren op volle containers. Maar iedere volle container komt toch een keer leeg. En daar zijn wij dan voor.

Geschreven door: / Nieuwsblad Transport

Qatar, August 15, 2023QTerminals Group (51% Qatar Ports Management Company Q.C.S.C (Mwani Qatar) and 49% Qatar Navigation Q.P.S.C (Milaha)) has acquired a majority stake in “Kramer Holding B.V.”, a provider of integrated logistics and container services located in the Port of Rotterdam in the Netherlands.

The acquisition of Kramer Group represents an important milestone in the expansion of QTerminals, as the Port of Rotterdam is the largest port in Europe and is a significant addition to QTerminals Group’s record of success in diversifying its operations. In addition, this acquisition further reinforces QTerminals Group’s commitment to contribute towards Qatar National Vision 2030 which aims for the diversification of the national economy and foreign investments.

The CEO of QTerminals, Mr. Neville Bissett, stated: “Kramer Group is an important strategic step for QTerminals as we will expand our presence into Europe’s largest port. Kramer Group complements QTerminals and adds existing business, a robust value-creating service offering and European network to QTerminals portfolio.
Kramer Group has both core and strategic importance to the Port of Rotterdam, as it supplements the Port’s activities whilst having direct access to the deep-sea terminals of the Port of Rotterdam.
The acquisition of the Kramer Group by QTerminals allows its entry and presence in the largest port in Europe which makes QTerminals Group’s position stronger in relation to future opportunities in Europe and other developed global markets.
The presence of QTerminals in the Port of Rotterdam is strategic and reputable for QTerminals Group in particular and for the State of Qatar in general as QTerminals Group’s profile will become known in the largest European port..

“I’m very excited about this significant milestone in the journey of our family business which started 60 years ago by my father. Today, we mark the beginning of a new chapter joining forces with QTerminals. I believe that their expertise, resources, and industry insights will enable us to expand our horizons and explore untapped opportunities. Whilst maintaining our culture, organization, core team and our commitment to delivering the superior quality services to our clients in almost all aspects of container logistics”, said André Kramer, CEO of the Kramer Group.
By acquiring Kramer Group, QTerminals will continue to develop its world leading technical and operational know-how to enhance and optimize its potential as one of the leading providers of integrated container logistics services in Europe.

Kramer Group’s development and growth in recent years are indicators of good corporate management and governance of the organization. “Following our assessment of the current organization, we are excited to retain and welcome Kramer’s key management personnel and employees into QTerminals, including Mr André Kramer, who will continue as Chief Executive Officer” said Neville Bissett.

About Kramer Group

The Kramer Group is an integrated container handling and storage, terminal, container development and logistics services provider, located in the Port of Rotterdam, and is the only independent terminal in the Maasvlakte area, and one of the few multi-user depot terminals in the port.

The Company operates in six different locations with network access to the principal terminals, of which five are at the Maasvlakte and one at the Eem-/Waalhaven, and has tri-modal transport options via rail, water and road.