Na jaren van plannen, vergaderen, ontwerpen en onderhandelen ging vorige week de kogel door de kerk. De Rotterdamse Maasvlakte krijgt zijn Central Exchange Route, een apart systeem voor de uitwisseling van containers tussen de vijf grote deepsea- terminals onderling en tussen andere containerbedrijven, zoals depots, binnenvaart- en spoorterminal.

Goedkoop is zo’n systeem niet, Havenbedrijf Rotterdam investeert er maar liefst 175 miljoen euro in. Emile Hoogsteden, directeur containers, is een tevreden man. Niettegenstaande de forse investering wordt containervervoer op de Maasvlakte goedkoper, omdat straks tien twintigvoeters in één keer worden getransporteerd. Dat is niet alleen uniek in de wereld, maar ook een belangrijk wapen in de concurrentie met Antwerpen en Hamburg. Over drie jaar moet alles draaien.

Worden alle terminals aangesloten, inclusief Euromax dat kilometers van de andere vier terminals af ligt?
Alle containerterminals op de Maasvlakte worden aangesloten op de CER, dus ook Euromax. Anders heeft zo’n grote investering weinig zin. Rotterdam wil de belangrijkste Europese hub voor containers blijven en zijn marktpositie ten opzichte van de havens van Antwerpen en Hamburg verder uitbouwen. Onze haven moet nog meer dan vandaag de plek worden waar containers tussen zee- en kustschepen (deep-sea en feeder transshipment) worden uitgewisseld, evenals de plek waar achterlandlading voor treinen en binnenvaartschepen gebundeld wordt. De Maasvlakte is hier de uitgelezen plek voor. De CER verbindt de containerbedrijven op de Maasvlakte met elkaar. De aanleg van de CER maakt het mogelijk om de uitwisselkosten voor containers te minimaliseren. Dit leidt tot een verbetering van het achterland- en transshipmentproduct en versterkt de concurrentiepositie van de haven van Rotterdam als container-hub.

Wordt het project in één keer of in fasen uitgevoerd, zoals aanvankelijk de bedoeling was?
Oorspronkelijk was het idee om het project in twee fasen op te knippen in verband met de aanleg van het Prinses Amaliaviaduct op de Maasvlakte, maar die fasering is niet langer noodzakelijk. Het consortium begint in 2018 met de aanleg van de rijbaan. De planning is dat de CER eind 2020 volledig gereed en operationeel is.

Welke andere partijen naast de deepsea-terminals worden aangesloten?
In beginsel kunnen alle bedrijven op de Maasvlakte direct dan wel indirect worden aangesloten. Naast de vijf deepsea-containerterminals kun je daarbij denken aan railterminals, empty depots, barge-feeder terminals, maar ook aan partijen zoals de Rijksinspectieterminal en bedrijven op het Distripark.

Wie gaat de CER beheren? Komt daar een aparte organisatie voor, zoals in het verleden het idee was?
Afgelopen oktober hebben de vijf containerterminals een principe-akkoord ondertekend over het gebruik van de CER. Vervolgens zullen de terminals een vervoerder selecteren en een vervoers-overeenkomst sluiten met die vervoerder. Daarna moet er een gebruiksovereenkomst worden opgesteld tussen de gekozen vervoerder en het Havenbedrijf. Wie de vervoerder wordt, is op dit moment nog niet bekend.

Wie betaalt aan wie voor het gebruik van de CER?
De partij die opdracht geeft voor het vervoer over de CER zal een tarief gaan betalen aan de vervoerder voor elke vervoerde container. Dit tarief bevat ook een vergoeding voor het gebruik van de CER-baan die door de vervoerder aan het Havenbedrijf zal worden afgedragen.

Geldt de vroegere prognose van een miljoen containers per jaar over de CER nog steeds?
Ja, onze verwachting is dat er uiteindelijk meer dan een miljoen containers per jaar via de CER uitgewisseld zullen worden.

De containers zullen worden vervoerd op bemande multi-trailer- systemen, de bekende containertreintjes. Is de CER voorbereid op de inzet van onbemande systemen, zoals automated guided vehicles?
Op de CER zal met bemande voertuigen gereden worden. Wel is er in het ontwerp rekening gehouden met verdere automatisering. De CER heeft als voordeel dat er voertuigen kunnen rijden die op dit moment niet op de openbare weg zijn toegestaan, zoals multi trailer systemen. Het chassis van een MTS-voertuig is geschikt voor tien teu. Daarmee kan een kostenniveau worden gehaald dat met de andere modaliteiten niet mogelijk is.

Geschreven door: Rob Mackor / Nieuwsblad Transport